Как проверить клапан n75

Как проверить клапан n75 Список форумов ‹ Автомобили Škoda (Шкода) ‹ Škoda Octavia A4 (I, Tour) 1996 – 2010 • forum.skoda-club.ru • Конференция Клуба Любителей Автомобилей "Шкода"

Как проверить клапан n75

Как проверить клапан n75

  • Список форумовАвтомобили Škoda (Шкода)Škoda Octavia A4 (I, Tour) 1996 – 2010
  • • forum.skoda-club.ru • Конференция Клуба Любителей Автомобилей «Шкода»
  • Изменить размер шрифта
  • Версия для печати
  • Мобильный вид
  • Сувенирка
  • Правила
  • FAQ
  • Регистрация
  • Вход

Езда с отключенным N75

Езда с отключенным N75

Skoda_vod » Чт, 28 янв 2010, 22:01

Сегодня подключил комп к машине. Выдалась ошибка: «Клапан ограничение давления наддува N75 — Выход открыт». Снял крышку с двигателя и вижу разъем к клапану не подключен, а лежит рядом.
Месяц назад был в известном всем турбосервисе на диагностике.вот так

Хочу спросить. К чему могла привести езда с отключенным клапаном N75?

Produman » Чт, 28 янв 2010, 22:24

Skoda_vod » Пт, 29 янв 2010, 14:29

kalex » Пт, 29 янв 2010, 16:50

Какие такие 0.6? И клапан закрыт, а не открыт.
При этом давление наддува на штатной турбине будет

0.3 бара. А больше будет только в случае, если кто-то «приколхозил» туда жесткий актуатор вейстгейта или «перетянул» тягу.

Именно так. Турбина едет «на пружине», поэтому и наддув не может подняться выше — давление начинает открывать калитку ВГ.

А по теме. Не переживай, ничего страшного не произошло. Только странно, что сразу под капот не полез — не почувствовать существенного падения мощности просто невозможно.

Skoda_vod » Сб, 30 янв 2010, 12:04

Большое спасибо! Насчет мощности. но сейчас по гололеду особо негде тапочку придавить. Хотя по трассе на пятой хорошо ускоряется
P.S.
А диагностика турбины в том сервисе вообще меня повеселила-сняли входящий патрубок, покачали колесико с лопатками, сказали люфт как на новой и все прекрасно! ВКГ при этом в идеале, тоже осмотрели.+стоит клапан дублирования блидера.

Хотя ранее rummi на диагностике сказал что масло турбинка гонит при высоких оборотах, посмотрев после пробной поездки масло на патрубке перед входом в ДЗ. Давление 0,6 он померял. Куда смотреть? маслосьемные? расход литр на 8000. Двигатель очень редко до 4000 кручу

rummi » Ср, 14 апр 2010, 18:40

Skoda_vod писал(а): Большое спасибо! Насчет мощности. но сейчас по гололеду особо негде тапочку придавить. Хотя по трассе на пятой хорошо ускоряется
P.S.
А диагностика турбины в том сервисе вообще меня повеселила-сняли входящий патрубок, покачали колесико с лопатками, сказали люфт как на новой и все прекрасно! ВКГ при этом в идеале, тоже осмотрели.+стоит клапан дублирования блидера.

Хотя ранее rummi на диагностике сказал что масло турбинка гонит при высоких оборотах, посмотрев после пробной поездки масло на патрубке перед входом в ДЗ. Давление 0,6 он померял. Куда смотреть? маслосьемные? расход литр на 8000. Двигатель очень редко до 4000 кручу

Я уже свое мнение высказал изначально на диагностике и не отказываюсь от него, что и обсудили уже в лс. Но деталь дорогая, и настаивать я не имею права.
Для начала можно попробовать слить масло из интеркуллера(сняв нижний патрубок — только потом затянуть тщательно не забыть !) и посмотреть с течением времени на скорость и количество его образования там. Хотя чудес не бывает, особенно в таком количестве при абсолютно исправной вкг.

Добавлено спустя 4 минуты 1 секунду:

Re: Езда с отключенным N75

Skoda_vod писал(а): Сегодня подключил комп к машине. Выдалась ошибка: «Клапан ограничение давления наддува N75 — Выход открыт». Снял крышку с двигателя и вижу разъем к клапану не подключен, а лежит рядом.
Месяц назад был в известном всем турбосервисе на диагностике.вот так

Хочу спросить. К чему могла привести езда с отключенным клапаном N75?

Я им передам при случае

Езда с отключенным клапаном лишь приводит к потере наддува — 0.35макс и увеличению расхода (поскольку давить гашетку начинают жестко, а полки должной как не было — так и нет)

Вообще, это очень ощутимо. Надо было сразу к ним вернуться, когда почувствовал, что авто не едет после диагностики турбины.

Добавлено спустя 1 минуту 37 секунд:

Какие такие 0.6? И клапан закрыт, а не открыт.
При этом давление наддува на штатной турбине будет

0.3 бара. А больше будет только в случае, если кто-то «приколхозил» туда жесткий актуатор вейстгейта или «перетянул» тягу.

Именно так. Турбина едет «на пружине», поэтому и наддув не может подняться выше — давление начинает открывать калитку ВГ.

А по теме. Не переживай, ничего страшного не произошло. Только странно, что сразу под капот не полез — не почувствовать существенного падения мощности просто невозможно.

Ну как же тут без нашего почетного мозговеда Шалом, Лёша

Skoda_vod » Ср, 14 апр 2010, 19:41

rummi » Ср, 14 апр 2010, 20:09

Посоветую, пожалуй, хоть и боязно уже, честно говоря .
Трубку маслоподающую и мелочевку поменять следует. По бедности чистят ее еще распушенным тросиком газа от мотоцикла .. да уж.

Как проверить клапан управления турбиной?

Двигатели с турбиной отличаются более высокой эффективностью при меньших затратах топлива. Чтобы отрегулировать работу турбины, необходим специальный клапан управления. С его помощью регулируется давление жидкости и воздуха. Двигатель может работать и без этого устройства, но, не имея никакого ограничителя, он быстро выйдет из строя, так как ничем не контролируемая нагрузка на него будет увеличиваться. Это обусловлено тем, что мощность турбированного двигателя зависит от количества поступающего в цилиндры воздуха. Его поток обеспечивается за счет турбонаддува.

Проблема в том, что постоянно увеличивающийся поток воздуха превышает максимально допустимое давление в цилиндрах, что негативно сказывается на двигателе. Для контроля подачи воздуха таким образом требуется клапан управления турбиной. В его задачи входит ограничение воздушного потока, чтобы избежать чрезмерных термических и механических нагрузок на силовой агрегат. Благодаря этому устройству не сокращается срок службы составляющих двигателя. Поэтому клапан управления всегда должен быть в исправном состоянии. Ниже рассмотрим принцип его работы, возможные поломки и способы проверки на работоспособность.

Принцип работы клапана управления турбиной

Для начала следует разобраться с принципом работы самой турбины. Она вращается за счет движения отработанных газов выхлопной системы. Они создают давление и вращают крыльчатку турбины, которая, в свою очередь, подает воздух в цилиндры. Скорость вращения крыльчатки напрямую зависит от скорости движения выхлопных газов. Следовательно, чем больше в камеры сгорания подается горючей смеси, тем интенсивнее проходят выхлопные газы, все быстрее раскручивая турбину. В результате в цилиндрах создается избыточное давление, способное навредить поршневой группе. Чтобы этого избежать, необходимо уменьшить давление выхлопных газов на крыльчатку турбины.

Для этого используется клапан управления турбины, работающий на пневматическом принципе. Он представляет собой заслонку, которая выпускает с турбины избыточные выхлопные газы, снижая таким образом вращение крыльчатки. Заслонка имеет привод, на который воздействует воздушное давление, нагнетаемое компрессором, который вращает турбина. На клапан воздух подается через шланг, подключенный к выходному отверстию компрессора. Таким образом, как только от сильного вращения создается избыточное давление, привод заслонки клапана открывает ее, выхлопные газы выходят, крыльчатка замедляется и давление, создаваемое компрессором, снижается. Как только оно снизится до установленных параметров, заслонка снова закрывается.

Читайте также  Как отрегулировать фары на гранте

Как проверить клапан управления турбиной

Способы проверки зависят от типа клапана, который может быть электромагнитный или вакуумный. Особенность проверки их заключается в том, что их нет необходимости снимать с автомобиля. Рассмотрим способ проверки каждого устройства индивидуально.

Как проверить электромагнитный клапан управления турбиной

Чтобы проверить данное устройство, его не требуется снимать с машины. Достаточно разогнать двигатель на холостых оборотах до 3000 и понаблюдать за лапкой заслонки. Она должна перемещаться, открывая и закрывая заслонку, регулируя таким образом давление в турбине. Если же она не функционирует, значит электромагнитный клапан управления турбиной вышел из строя. Кроме того, неработоспособность клапана отразится на панели управления в виде ошибки датчика абсолютного давления, сообщающего о превышении нагрузки двигателя.

Как проверить клапан вакуумного типа

Первое, что необходимо сделать, это проверить целостность проводки. С помощью вольтметра измеряется напряжение на клеммах клапана. Если прибор показывает 12 вольт, значит питание к устройству подается. Вторым шагом будет замер сопротивления, для чего используется мультиметр, переключенный в режим омметра. При нормально работающем устройстве данный показатель будет примерно 15 Ом. Далее необходимо выполнить диагностику на слух. При хорошо прогретом двигателе вакуумный клапан управления турбиной должен работать беззвучно. Если же слышится писк, значит его обмотка замкнута и он требует замены.

Признаки неисправности и способ их устранения

Одним из признаков поломки считается некорректная работа двигателя при оборотах свыше 3000. Это верный признак того, что необходимо выполнить диагностику клапана. Еще один признак, – когда гудит клапан управления турбиной. Это может быть постоянно или при быстром ускорении автомобиля. Гул может означать, что снижена пропускная способность устройства и оно медленнее сбрасывает давление в турбине. Это обусловлено тем, что в отработанных газах, проходящих через заслонку, присутствуют остатки топлива и машинного масла. С учетом высокой температуры все это оседает на заслонке в виде копоти и нагара, снижая пропускную способность.

Решить данную проблему можно путем обычной чистки. Для этого придется демонтировать устройство, чтобы получить доступ к заслонке. Чистка клапана управления турбиной позволяет вернуть ему корректную работоспособность, и если других технических проблем с ним нет, гул исчезнет, а при 3000 оборотах двигатель будет работать стабильно. Существуют и другие признаки некорректной работы клапана управления турбиной:

на поверхности турбины появляются подтеки технической смазки;

автомобиль стал медленнее набирать разгон;

дребезжащий шум при запуске силового агрегата;

нарушена герметичность маслопроводов.

При появлении таких признаков необходимо выполнить диагностику данного устройства. Если проверка клапана управления турбиной для вас является задачей невыполнимой, обратитесь в любой автосервис компании Oiler, и мастера вам помогут. Автосервисы расположены в разных частях Киева, возле дорожных развязок, а потому имеют удобный подъезд.

почему не вкл. турбина.

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 Semenushkin

  • Пользователь
  • 80 сообщений
  • Регистрация 31-августа 08
    • Модель Audi: AUDI 2.7т
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #2 serg1602

    коротко о себе-18 см Арикушийикуки

  • Заблокированный
  • 35 037 сообщений
  • Регистрация 16-февраля 06
    • Модель Audi: AUDI A6 и др.
    • Кузов: С4
    • Двигатель : 1ЗЕТ
    • Обьем (V): 1.9
    • Коробка: MKПП
    • Тип привода: передний
    • Год выпуска: 1997
    • Город: Кириши Ленинградская область
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #3 dvb

  • Пользователь
  • 538 сообщений
  • Регистрация 25-октября 07
    • Модель Audi: A4 1.8т AEB 95г
    • Город: Самара

    Взято с другого форума:

    Очень часто на нашем форуме появляются темы о проблемах с двигателем 1.8т, о том, что машина «не едет».
    Напишу все про свой двигатель AWT, но принцип действия у всех моторов 1.8т одинаков.
    Но, прежде всего, хочу сказать, что по-хорошему надо ехать на к знающим людям, в сервис или пользоваться ваг-комом.
    Итак, причинами того, что 1.8т «не едет», исходя из написанного на форуме, могут быть:
    1. ДМРВ
    Датчик массового расхода воздуха – нужен для измерения количества поступающего на впуск воздуха – очень важная и нежная деталь. Может прийти в негодность из-за воздушного фильтра, например, как у меня, когда фильтр криво поставили и пыль и грязь забили его. Способ диагностики – поставить вместо него новый (заведомо исправный) и прокатиться – если причина в ДМРВ, то разница будет ощущаться. Можно скинуть фишку с ДМРВ, тогда мотор будет ориентироваться только на расчетные данные) и покататься – если ДМРВ неисправен будет разница.
    Также приводилась еще и следующая методика проверки ДМРВ: при включеном зажигании и заглушеном моторе напряжение на сигнальном проводе расходомера должно быть в пределах 0.98-1.02 Вольта.
    Если есть ваг-ком, то можно им выбрать 211 группу (в ней первое поле — расчетное, второе — данные с ДМРВ), а начиная с 2003-2004 года вместо нее идет 206-я, выехать на пустую дорогу и на 3-й передаче (в ручном режиме) с минимально возможных оборотов (это 1100-1200) — утопить педаль газа в пол и разогнаться до 5500-6000 оборотов не отпуская газ ни на мгновение.
    В общем случае, даже для чипованых машин, максимальный расход воздуха не должен превышать 155-170 г/сек, для нечипованных максимальный расход не более 140 г/сек
    Кроме того, для дизельных двигателей нужно смотреть 03 группу – там расход воздуха в миллиграммах на оборот.
    ДМРВ на двигателе AWT находится в коробке воздушного фильтра, поэтому, для его замены надо снять патрубок с коробки, отсоединить воздухозаборник из-под фальш-радиаторной решетки, открутить винты крепления термозащиты, отщелкнуть 4 крепления крышки коробки воздушного фильтра, и вынуть крышку, к ней и прикреплен ДМРВ.
    После замены ДМРВ нужно скинуть ошибки по двигателю, и посмотреть 32ю группу (для АЕВ 8-ю группу), чтобы в ней аддитив и мультипликатив встали в 0.
    Если аддтивная коррекция имеет низкое значение – Протекает форсунка/Высокое давление топлива/Клапан продувки абсорбера постоянно открыт/ДМРВ неисправен/ Лямбда зонд загрязнен или неисправен подогрев, или ДТОЖ – машина думает, что холодно на улице.
    Если высокое значение – Форсунка заблокирована/Давление топлива низкое/Неучтенный воздух(впусквыпуск)/Лямбда зонд загрязнен или неисправен подогрев.
    2. N75
    Проверить N75 можно в тесте исполнителей Вагком — должен щелкать и продуваться периодически через все 3 штуцера между щелчками. Выбираешь 01-Engine, соединяешься, затем жмешь 03-Output tests и там Start/Next и поехали! Включается бензонасос (это нормально), первый тест (их всего у тебя 6) это форсунка 1ого цилиндра(это в VagCom будет написано), жмем на педаль газа и слышим 5 щелчков от форсунки — исправна! И так далее оставшиеся 3 форсунки, перебор осуществляется кнопкой Start/Next, 5ый тест — это клапан N80 (продувка адсорбера) — он должен щелкать, 6 ой тест — это клапан N75 он также должен щелкать.
    Если не щелкает или продувается постоянно только между двумя штуцерами — или не исправен клапан или не поступает сигнал с мозгов — смотри проводку к ниму , клапан можно проверить , подав 12 вольт от аккума непосредственно на него , сняв разъем (полярность не важна) — если щелкает и продувается через 3 штуцера в эти моменты — клапан исправен
    Надо все-таки убедиться продувкой : бывают случаи когда щелчки ложные, поскольку один раз передув был из-за забитого грязью калиброванного отверстия в нем, при этом он щелкал есссно и все такое..
    Если там маслице присутствует с грязью, имхо есть смысл снять и глянуть этот клапан, заодно его шланги.
    Вот еще хорошая статья про проверку N75 http://www.passat-b5. p;highlight=n75
    Если Ваг-Ком при диагностике показал следующую ошибку, то N75 однозначно рекомендуют на замену:
    01262 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддува-N75
    26-10 — выход открыт — Спорадическая
    Где находится N75? на воздушном патрубке после ДМРВ. если стоять перед машиной — слева от блока около турбины на воздушном патрубке маленький клапан, от него пара трубочек к турбине и фишка с проводами.
    Проверка продувкой при подаче на него 12 вольт с аккумулятора или тесте исполнителей Вагкома в контроллере двигателя.

    Читайте также  Как проверить дпдз ваз 2114

    При подаче на него напряжения ( только долго не замыкай и не коротни , лучше через фишку) должны продуваться все 3 штуцера . Когда он закрыт — напряжение не подается , только между двумя : штуцером от зоны высокого давления турбины и штуцером на актуатор вейстгейта . Подаешь напряжение и продуваешь одновременно.
    3. дыры во впуске.
    Впускные патрубки со временем имеют свойство трескаться, рваться и проч, соединения расходятся, в результате чего образуются дыры на впуске. В результате турбина дует, а воздух идет не на впуск, а в атмосферу… У меня, например, такая проблема проявлялась следующим образом: даешь газ, машина сначала едет, давление турбины растет, а потом раз и обрезает. Но у меня была не дыра, а хомут плохо затянут, поэтому при высоком давлении патрубок отходил и турбина дула мимо впуска. Способ лечения – опрессовка. Красиво описано здесь: http://www.passat-b5. 3c7b9afbfc6524c
    Но если вкратце, то суть процесса такова. Отсоединяем патрубок от коробки с воздушным фильтром и ДМРВ (повторюсь, пишу про AWT), затыкаем его хорошо и затягиваем хомутом, чтобы точно была герметичность. Затем подходим к впускному коллектору и отсоединяем от него тоненький шланг, который тоже затыкаем. И вот туда (отверстие на впускном коллекторе) и подсоединяем компрессор. Система в этом случае герметична и можно дуть! Давление советуют рассчитать исходя из атмосферы + давление наддува в стоке (0,6 бар), если чип, то, наверное, больше надо качать. А затем слушать и искать, откуда дует.
    По отзывам соклубников, может еще, когда будешь делать опрессовку, шипеть из-под крышки маслозаливной горловины. Чубук писал, что это из-за обратного клапана в системе вентиляции картерных газов – засорился.
    4. лямбда
    Проверить лямбду можно с помощью ваг-кома. Нужно смотреть 33 группу 2 — до катализатора, 36 группу 1 — после катализатора.
    На ХХ и прогретом двигателе изменение напряжения от 0,0-0,3 до 0,7-1,0 должно быть не менее 30 раз в минуту.
    Есть интересная информация вот здесь по проверке лямбды: http://injectorservi. gnos_lambda.php

    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #4 Semenushkin

  • Пользователь
  • 80 сообщений
  • Регистрация 31-августа 08
    • Модель Audi: AUDI 2.7т

    Как подключить клапан n75

    Volkswagen Passat 1.8T AWT › Бортжурнал › Диагностика клапана n75.

    Всем привет. Этот пост будет посвящен диагностики клапана n75.

    Клапан n75 играет ключевую роль в работе турбины. ЭБУ управляя этим клапаном регулирует boost.

    Клапан n75 не просто открывается и закрывается, его работа заключается в том что бы при открытии одного штуцера, закрывался второй. Это — перепускной клапан.

    Клапан n75 имеет 3 штуцера
    — длинный вставляется в гусеницу
    — короткий параллельно длинному вставляется в актуатор
    — короткий перпендикулярный первым двум вставляется в турбину

    Методы поиска неисправности: «в тестах исполнителей, щёлкая этим клапаном мы услышим что работает только катушка, работу самого перепускного клапана мы не проверим на 100%, и ошибку ЭБУ выдаст только при обрыве катушки но ни как о состоянии самого клапана». И так, снимаем трубку с актуатора турбины, она должна продувается в обе стороны без подачи питания на электро клапан. Если пережать трубку и поехать, турбина будет выходить на буст, но так-как давление наддува не ограничивается выскочит ошибка по переддуву. Лично у меня в районе 3000 оборотов ощущалось падение мощности, скорее всего ЭБУ переходило в аварию и делал меньше впрыск топлива. Второй шаг, подаём питание 12 вольт на клапан. При подачи питания клапан должен закрыться и трубка снятая с актуатора не должна продуваться. Лично у меня она продувалась во все стороны при подачи питания.
    При идентичных результатов проверки, клапан под замену. К этому я пришел после опрессовки впуска, устранения вырванного штуцера из коллектора и снятия логов. Собственно снятие логов и показали куда копать.

    Поговорим о замене и аналогах.
    Ни для кого не секрет, что многие ставят клапан n75 от tfsi мотора. Решение очень даже не плохое. Но есть ряд нюансов, он дорогой и нужно дополнительно покупать фишку.

    Но мы не ищем лёгких путей. В частности на моторах awt есть клапан n249, а так как я поставил электро байпас, то он лежал на черный день. При тесте выяснилось, что он так же перепускной клапан. Более того, фишка подходит как говорится «болтон». Номер клапана 026906283H, еще можно искать по номеру 7.21610.00. Производитель выпуская один клапан под разными номерами накручивает цену. Этот же клапан ставился на ограничение наддува на Superb, seat, audi 80 и другие модели.

    Клапан и его подключение
    1 — турбина
    2 — гусеница
    3 — актуатор

    Volkswagen Golf Variant 1.9 TDI 115 hp › Бортжурнал › Ремонт (чистка) клапан N75 (N18)

    Все не доходили руки скинуть данную информацию.
    В продолжение тем вакуумного управления актуатором турбины и клапана ЕГР рассмотрим как самостоятельно отремонтировать почистить клапан подачи вакуума на исполнители N75 или N18.
    Они между собой отличаются только проходным сечением верхней части.
    Клапан N75 (белая голова) — клапан пневматический для турбины — 1J0 906 627 A — стоимость около 40$.
    Клапан N18 (черная голова) — клапан пневматический для ЕГР — 1J0 906 627 — стоимость около 50$.
    С чего все началось.
    При демонтаже вакуумных трубок клапана ЕГР случайно отломал средний сосок клапана N18, но я не расстроился, т.к. он мне уже был не нужен (по прямому назначению). Снял его и отложил про запас.
    После замены актуатора я интуитивно чувствовал, что нужно проверить клапан N75 на работоспособность.
    При проверке клапана оказалось что действительно он не держит вакуум. У рабочего клапана в закрытом положении верхний сосок герметичен, нижний и средний соединены. В открытом — нижний герметичен, верхний и средний соединены. Мой не держал не так не так. А вот клапан N18 работал отлично, в последствии он и стал донором.
    Берем клапан, отвертку и начинаем его разбирать. Подковыриваем загнутый край СНИЗУ! Не простая операция, скажу честно.

    Закончив отгибать снимаем металлический обжим вверх и аккуратно снимаем вехнюю голову хорошенько потянув. Внутри видим кучу ржавчины.

    Т.к. внутрення часть клапана находится в удручающем состоянии взял клапан-донор из N18 вместе с нижней частью.

    Вот чем отличаются клапана — диаметром проходного отверстия.

    Снимаем с нормального клапана резиновую манжету

    Замачиваем сам клапан в спирте на пару часиков

    Аккуратно чистим чем-то плоским и узким резиновый клапан внутри (он подпружинен)

    Все хорошенько продуваем, очищаем, собираем без металлического обжима, проверяем работу.

    Если все хорошо, одеваем металлический обжим. берем рожковый ключ на 9 или «модернизированный» на 8 (как я) или делаем специальную обжимку и ударами молотчка загибаем края

    Ставим на место и радуемся хорошей работе турбины (проверено VAG-COM как реагирует клапан на педаль газа).

    Читайте также  Как открыть ключ мазда 3

    Критикуем, задаем вопросы. Всем спасибо, кто дочитал до конца.
    Надеюсь кому-то поможет решить проблему и сэкономить полсотни зеленых.

    Audi A4 1.8TQ S-line «ТьмА» › Бортжурнал › Установка клапана N75 на 1.8T от TFSI

    Данное внедрение далеко не ново, отчетов уже целая куча и многие пройдут данный пост стороной, но некоторым, возможно, он пригодится. Я все сделал немного по-своему.

    Начинаем естественно с проверки родного клапана N75. Для начала можно проверить тестом исполнителей (через VAG-COM) его электронную часть — на тесте N75 он должен начать щелкать, а далее нужно проверить его механическую часть, и для этого его нужно снять. Этим я занимался в предыдущий раз. Я притащил клапан домой и проверил его на продувку: он должен продуваться относительно среднего штуцера только в левый штуцер, а при подаче напряжения — только в правый, у меня же он продувался под напряжением во все три стороны. Поэтому и был приговорен к замене.

    Соответственно было решено брать клапан от TFSI, так как ходят мифы о его более высокой надежности. Но меня больше склонил к нему фактор его цены, относительно нашего штатного клапана с разницей почти в 2 раза)))

    Итак, заказываем клапан и вот что потребуется для его установки:

    1) Клапан от TFSI фирмы Pierburg 7.00470.07.0, который идет в оригинале 06F906283F.
    2) Разъем для этого клапана идет другой, поэтому заказываем еще и его, фирмы Febi 37917, который опять-таки идет в оригинале 1J0973722.
    3) Еще (если делать все по феншую) понадобится пыльник для этого разъема — 6N0906102, т.к. разъемы разной толщины (об этом ниже).
    4) Также потребуются силиконовые патрубки, угловой переходник и кучка хомутов червячных — все это я подбирал по факту установки в процессе.

    Когда пришел данный клапан — его тоже желательно проверить на продувание, бывает заводской брак. Поэтому я опять быстренько подрубил его дома к 12V и проверил как куда он дуется:

    Продувается как положено. Можно ставить. Для установки его потребуется остывший авто, поэтому я отогнал авто к магазину на ночевку, где имеется большой выбор всяких патрубков и крепежа. И с утра пришел пешочком обратно, дабы все подобрать.

    Имеются сложности в установке данного клапана, т.к. диаметр штуцеров на нем меньше, чем на родном клапане. И также они имеют другое направление. Стырил честно у NooKrus схему подключения данного клапана, дабы не рисовать свою:

    Снимаем фару правую для удобства, снимаем старый клапан, примеряем новый и ищем место куда поставить лучше… В итоге после кучи вариантов выбрал оптимальный для себя и пошел подбирать патрубки в магаз… подбирал я их честно говоря… часа 2))) И вот что имеем в итоге:

    На этой фотке снизу видим длинный патрубок — не подумайте, я не весь его засовывать туда буду) Взял я его т.к. он имеет разные сечения на входе и на выходе! Его я обрезал как мне требовалось:

    На фотках видно разницу сечений — этим я решаю проблему с более мелким диаметром штуцеров на клапане и мне не придется перетягивать хомуты, чтобы затянуть как следует патрубки, или же как многие делают — не придется несколько слоев термоусадки надевать на штуцера! Верхний патрубок на общей фотке, кстати, тоже имеет разные сечения на входе и выходе. Так что с патрубками все гуд. И также на фотке вы можете увидеть угловой переходник, который я буду вставлять в гусеницу.

    Далее все прикидываем в подвешенном состоянии:

    Меня устроило именно такое расположение. И я думал, что как раз можно будет придумать какой-нибудь кронштейн для клапана чтоб зацепить его за одно из ушек крепления, но честно говоря я этого сделать не успевал и пока оставил его в подвешенном состоянии. Также на фотке видно, что одно из ушек крепления клапана упирается в гусеницу и, чтобы оно там ничего не протерло, было решено его срезать:

    Далее надо было решить момент с подключением электронной части. С родной фишки извлекаем пины с проводами (очень муторно получилось, потому что не взял с собой нужных приспособ и инструмента) и вставляем в новую фишку (желто-белый это «+», а черно-фиолетовый это «-«).

    И далее я столкнулся с одним моментом, который никто почему-то раньше не описал! Штатный пыльник для нового разъема не подходит! Он больше по размеру! Вот наглядно:

    Может быть всем и по*рать на это, но мне это не нравится и пришлось по быстрому решать проблему подручными средствами, а именно — изолентой! Намотал кучу слоев изоленты и срезал аккуратно канцелярским ножом:

    Далее все закрепляем хомутами, закручиваем, подцепляем все остальное обратно на свои места:

    Как проверить работу турбины с вакуумным управлением

    Данная статья поможет Вам на найти практически все неисправности, наиболее часто встречающиеся на автомобилях, оборудованных турбокомпрессором с вакуумным управлением.

    Все проверки будут проведены на FORD MOBDEO 3 2.0 TDCI 2002 года. На этот двигатель устанавливался турбокомпрессор GARRETT модели GTA1756MV (каталожный номер 714467-5015S) с вакуумной системой управления переменной геометрии (VNT).

    Турбокомпрессор GARRETT FORD MONDEO TDCI 714467-5007S

    Инструменты, которые понадобятся для проверки:

    • Сжатый воздух (компрессор) с возможностью регулировки давления
    • Продувочный пистолет с коротким соплом
    • Простая отвертка и другой инструмент для снятия хомутов
    • Мультиметр
    • Вакуумметр или вакуумный пистолет (необязательно)
    • Сканер с возможностью просмотра параметров в реальном времени

    Проверка вакуумного управления

    После заводки двигателя на актуатор управления геометрией должен приходить достаточный вакуум, чтобы втянуть шток до упора за определенный промежуток времени.

    • Время втягивания – 1-2 сек.
    • Рабочий ход штока – не менее 10 мм.
    • Величина разряжения – не менее 0.6 Бар

    Актуатор втянут вакуумом до упора Вакуум на данном FORD MONDEO отличный – около 20 кПа

    Чтобы проверить целостность мембраны актуатора геометрии, достаточно пережать вакуумный шланг – шток должен остаться во втянутом положении.

    Проверка электромагнитного клапана управления геометрией

    При помощи сканера и мультиметра мы можем проверить работоспособность электромагнитного клапана, который собственно и регулирует подачу вакуума к актуатору.

    На разъеме клапана на заведенной авто должно присутствовать усредненное напряжение (около 14 В). Без нагрузки клапан получает 80 ШИМ. Это соответствует полной отдаче вакуума актуатору вестгейта

    Сопротивление обмотки клапана обычно колеблется в районе 10-40 Ом в зависимости от производителя.

    При повреждении проводки или обмотки клапана в памяти неисправности будет записан код P0234 – Цепь клапана управления турбиной

    Проверка герметичности впуска

    Чтобы опрессовать систему впуска, отрегулируйте ваш компрессор на давление 2-2.5 Бар. Этого достаточно, чтобы услышать характерный звук выходящего воздуха (свист или шипение)

    Снимаем патрубок от турбины (выход), вставляем подходящего размера заглушку с проделанным отверстием.

    Заглушку изготавливаем из обычной пробки диаметром около 4 см. Зажимаем заглушку хомутом и постепенно подаем 2-2.5 бар сжатого воздуха С помощью данных сканера можем контролировать давление во впуске

    Если слышим свист или шипение – устраняем негерметичность. Если сложно найти место травления – используем дымогенератор.

    Следует учитывать, что на данном FORD MONDEO TDCI датчик давления наддувочного воздуха не рассчитан на измерение больше 250 кПа (2.5 БАР). Будьте осторожны, нагнетая воздух компрессором!

    Оцените статью
    Добавить комментарий