Bluetec mercedes что это

Зачем дизельным двигателям система Bluetec

В будущем существование ДВС, особенно дизельных, без сложных многоступенчатых систем нейтрализации отработавших газов представить трудно. Двигателисты с их играми в качество смесеобразования, похоже, подходят к своему «технологическому пределу», поэтому дальнейшее снижение токсичности выхлопа за химиками.

К каким только ухищрениям не прибегают разработчики, дабы увеличить экологичность своих автомобилей. Мудрят с солнечными батареями, электрическими и гибридными приводами, шаманят с водородными технологиями. Из этих разработок многие просочились на конвейер, а некоторые так и остались доживать свой век, будучи воплощёнными только в опытных образцах. А, между прочим, технология Bluetec, которую Mercedes-Benz применяет на своих дизельных автомобилях, хоть и не является революционной, но зато чистит отработавшие газы как надо.

Эффективность этой системы ставить под сомнение грех. Посудите сами, благодаря её применению инженерам без изменения конструктива двигателей, соответствующих нормам , удалось с минимальными перенастройками топливной аппаратуры достичь уровня выбросов, которые по содержанию окислов азота с большим запасом укладываются в нормы и даже . Так как же устроено это чудо техники?

На многих современных машинах нынче трудятся трёхкомпонентные нейтрализаторы. Они относительно просты, не слишком дороги в производстве, обладают достаточной долговечностью и, надо сказать, весьма неплохо справляются со своей задачей. В таких катализаторах платина и палладий «воюют» с СО (угарный газ) и СН (углеводороды), а родий «борется» с NO (окислы азота). Если особо не вдаваться в подробности, то результатом работы «противогаза» является окисление или восстановление этих токсичных компонентов до углекислого газа СО₂, азота N₂ и воды. И если на бензиновых двигателях со зловредной «троицей» научились бороться весьма эффективно, то при очистке выхлопа дизельных моторов химики столкнулись с проблемами.

Всё бы ничего, да только особенности смесеобразования в дизеле таковы, что при его работе выделяются не только перечисленные вредоносные компоненты, но и, плюс ко всему, большое количество сажи, которая, кстати, является «провокатором» роста раковых клеток. И это ещё не всё! Особенность дизельных «движков» такова, что если уменьшить долю сажи в выхлопе, содержание NO_x, напротив, начнёт резко возрастать. И наоборот. Причём перевес в ту или иную сторону зависит не только от совершенства процесса смесеобразования, но и от режима работы.

Вот и получается, что для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна куда более сложная система, состоящая из нескольких компонентов. И таких систем, надо сказать, было выпущено довольно много — с ними экспериментировали и Toyota, и Citroen, и Mitsubishi. Среди них есть весьма интересные экземпляры, но, к сожалению, по своей сложности они в большинстве случаев напоминают гидролизные установки нефтеперегонного завода. Они не только громоздки и тяжелы, но ещё и дороги до такой степени, что их использование в массовом производстве ставит под вопрос рентабельность.

Хотя, следует заметить, на сажу управу удалось найти относительно быстро и, главное, дёшево. Химики-инженеры создали специальные накопительные противосажевые фильтры, которые можно видеть сегодня на большом количестве современных дизелей. С СО и СН на этих моторах эффективно борются при помощи обычных окислительных катализаторов. А куда же девать NO_x? Ведь его количество при отдельных режимах работы дизеля может настолько увеличиться, что вписать его в нормы и, тем более, становится весьма проблематично.

Ответ дали специалисты компании Mercedes со своей технологией Bluetec. Именно эта система очистки выхлопа, которая среди себе подобных оказалась наиболее простой и удачной, позволила «вписать» дизельные двигатели в перспективные сверхжёсткие нормы токсичности по всем статьям, в том числе и относительно окислов азота. Однако не все знают, что под «вывеской» Bluetec на автомобилях Mercedes и Chrysler применяется не один, а три подвида системы, отличающиеся весьма сильно. Впрочем, давайте обо всём по порядку.

Первой в серию DaimlerChrysler вывел автомобили с системой, которая предполагала впрыск в выпускной тракт искусственной мочевины AdВlue. Опытные образцы с мочевинной технологией Bluetec концерн выпустил на дороги в 2002 году. На протяжении нескольких месяцев испытатели гоняли машины по дорогам Европы и Америки, прежде чем поняли, что система дееспособна и может применяться на серийных автомобилях. Уже в начале 2005 года серийные дизельные грузовики концерна оснащались такими системами. Потом технология потихоньку перекочевала на автобусы. А не так давно к ним присоединились и легковушки, например, внедорожник Mercedes-Benz GL или Mercedes E 320 CDI Bluetec.

Грузовой вариант Bluetec наиболее простой и работает следующим образом: специальный активный реагент AdВlue, который представляет собой водный раствор мочевины (вода + аммиак), при помощи специального дозатора подаётся в выпускной тракт и перемешивается с выхлопными газами.

Далее эта «адская» смесь попадает в специальный нейтрализатор SCR (Selective Catalytic Reduction) избирательного действия. Здесь аммиак из AdBlue под влиянием катализирующих веществ при температуре около °С вступает в химическую реакцию с окислами азота. В результате чего NO_x «разбирается» на безобидные азот и воду. Естественно, здесь дожигаются и остальные вредные компоненты.

А вот вариант, устанавливаемый на внедорожник Vision GL 320 Bluetec, более навороченный. Работает эта версия так: практически сразу после выпускного коллектора отработавшие газы попадают в окислительный катализатор, который совмещён с противосажевым фильтром. Кстати, ничего особенного этот совмещённый «очиститель» собой не представляет — большинство современных дизельных моторов оснащается именно такими. В нём платина и палладий «борются» с СО и СН, а фильтр задерживает, а потом окисляет твёрдые частицы углерода, то есть сажи.

Если мочевина ударила в голову: что такое SCR, BlueTEC, AdBlue или DeNOxtronic и зачем это надо?

Ещё не так давно непонятная заливная горловина на некоторых «немцах» вызывала удивление, а объяснение про мочевину – сдержанное хихиканье. Прошли годы, и упоминание системы SCR вызывает не глупые смешки, а благородный гнев владельцев машин с этой самой системой. Думали, ничего хуже EGR и сажевого фильтра придумать уже нельзя, а оказалось, что можно. Так что такое – эта самая мочевина? Для чего она нужна и что делать, если что-то в этой системе перестаёт работать?

Покой нам только снится

Всё началось с того, что на современных автомобилях с дизельными моторами слишком много систем, задачами которых стала борьба за экологию. Не думайте, что я противник «зелёных», но если эти системы начинают воевать друг против друга, то что-то в них есть что-то определённо порочное. А воюют они насмерть.

Вот, например, система рециркуляции EGR. Для чего она нужна? В первую очередь – для снижения температуры отработавших газов. Тут вроде бы всё просто: чем выше температура, тем больше в газах оксидов азота NO. А они – штука действительно вредная. И EGR, снижая температуру, довольно успешно с ними борется.

Но тем временем интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в газах) тоже зависит от температуры. Только в обратную сторону: чем температура выше, тем ниже содержание твёрдых частиц (читай – сажи). Но ведь есть EGR… И вот тут эта система наоборот приносит вред: снижая температуру, она помогает расти количеству сажи. Обидно. Что делать?

Выход, конечно же, нашли: стали ставить сажевые фильтры. Они терпеливо собирают в себе то, что натворила EGR – несгоревшую сажу. Вроде бы всё прекрасно, но нет.

Со временем сажевый фильтр забивается. Его как-то надо прочистить. А как? Правильно, пойти логическим путём – сжечь всё, что в него забилось. Наступить, так сказать, на горло системе EGR и запредельно поднять температуру отработавших газов. Для этого есть режим регенерации сажевого фильтра. Реализуется он по-разному, но смысл всегда одинаковый: в выпуск подаётся дополнительная порция солярки, которая там сгорает и выжигает почти всю гадость, которая скопилась в сажевом фильтре. Правда, для этого необходимы некоторые условия: машина должна на более-менее постоянной и достаточно высокой скорости ехать какое-то определённое время. Так что обычно регенерация включается на трассе. Ну а если автомобиль эксплуатируется исключительно в городе, приходится запускать принудительную регенерацию. В этом случае машина просто стоит на месте и дымит, как Москва после безобразий Наполеона. Сажа выгорает, после чего фильтр работает дальше. Прекрасно? Прекрасно, но… да-да, для этого процесса нужна очень высокая температура! А это – оксиды азота и плевок в душу системе EGR. Круг замкнулся, системы экологии опять продолжают свой великий и вечный бой, в котором победителей нет. В конце концов в этом бою умрут все.

Аммиак и все-все-все​

«Умирать – так всем!» решили инженеры и придумали систему selective catalytic reduction, которую сокращенно называют SCR, а производители – как-нибудь по-своему (например, BlueTEC, AdBlue или DeNOxtronic). Для чего она нужна? Если вкратце – всё за тем же: для нейтрализации вредных соединений азота. Если поподробнее, то попробуем обойтись без погружения в дебри менделеевщины и объяснить всё на восьми пальцах инженера по технике безопасности токарного цеха.

Итак, кроме бака с соляркой в дизельной машине есть ещё один бак, куда заливается реагент – раствор мочевины в воде. Стандартная концентрация – 32,5% мочевины. Это та самая, простите за выражение, смердящая жижа. Запах у неё действительно неприятный. Оттуда этот реагент под давлением попадает в систему выпуска – в отработавшие газы. Дальше начинается химия: в отработавших газах мочевина разлагается на аммиак и изоциановую кислоту. Изоциановая кислота в свою очередь распадается на опять же аммиак (никакой ошибки нет, аммиак образуется на обеих стадиях распада) и углекислый газ. И вот как раз аммиак нейтрализует оксиды азота. В конце реакции получаются совершенно безвредные вещества: углекислый газ, азот и водяной пар. Это ли не мечта Греты Тунберг?

Основное преимущество использование мочевины – это сохранение достаточно высокой температуры сгорания топливной смеси. То есть партикуляры (сажа по-научному) в её присутствии в большом количестве всё-таки сгорают и не оседают на фильтре. Прекрасно? Почти. Но плачь, Грета, плачь: тут тоже не всё идеально.

Самая большая проблема при использовании мочевины – это её нетерпимость к русским холодам. Уже при -11 градусах Цельсия она замерзает в своём баке. А если замерзает, то и не работает. Скажу по секрету, что отчасти это не так уж плохо, потому что сама по себе эта мочевина здорово воняет и отличается завидной токсичностью.

Второй недостаток – это необходимость эту мочевину покупать и даже возить с собой канистру про запас. Владельцы Кайенов и Гелендвагенов, моющие свои автомобили на мойках самообслуживания, здорово негодуют и печалятся, потому что без мочевины загорается «джеки чан», мотор вываливается в ошибку и иногда просто сообщает, что его пуск невозможен.

Третий недостаток – это относительно сложная конструкция. Дополнительные датчики, форсунка и прочее, что может сломаться – всё это потенциальный риск. А если говорить честнее, то не потенциальный, а вполне даже реальный: иногда всё это ломается. И тогда приходит время что-то в этой системе ремонтировать.

Всё и сразу

Итак, есть несколько проблем: мочевина замерзает, душит жаба её постоянно покупать, выходят из строя компоненты системы. Что со всем этим делать? О, тут народная фантазия просто бурлит. Правда, не всегда в нужном русле.

Разумеется, наиболее правильное решение – это покупать мочевину и следить за работой системы. На самом деле, она не так уж плоха, и что касается снижения выброса оксидов азота, то работает SCR очень эффективно. Но правильно – это иногда дорого. Поэтому на помощь приходит смекалка.

Первым делом люди решили, что систему можно обмануть, залив вместо мочевины воду. Какая ей разница, чего жрать? Жидкое – и ладно. Но система оказалась умнее. И это понятно: датчики оксидов азота перед и после катализатора следят за эффективностью работы мочевины. Если что-то идёт не так, по их команде насос качает всё больше жидкости, пока концентрация NO на выходе не упадёт до нормы. Само собой, воду можно качать бесконечно долго, но ситуация с оксидами азота не улучшится. Система от этого впадает в ступор и выпадает в ошибку. Мотор в аварийном режиме, машина не едет, владелец в расстройстве. Что придумать ещё?

Оk, попробуем по-другому: разбавим мочевину водой. Может, хотя бы расход снизим. Фокус не проходит по той же причине: SCR видит, что работает неэффективно, и добавляет разбавленный реагент до тех пор, пока не начнёт работать как положено. Фиаско.

Хорошо, идём ва-банк: покупаем мочевину в гранулах (её продают как удобрение в виде карбамида) и делаем раствор сами. Пользуемся своей машиной, а если повезёт, то ещё и продать её можно – себестоимость копеечная, почему бы и отбить затраты? Теоретически раствор сделать можно (только воду надо брать деминерализованную, хотя найти такую сложно). Вот только гранулы удобрений для этих целей не подойдут: гранулы обрабатывают таким составом, который полностью отфильтровать не получается. Да и сам состав немного не тот, который нужен для мочевины SCR: в нём слишком много биурета – амида аллофановой кислоты. Можно, конечно, упереться рогом в землю и найти подходящие ингредиенты, но овчинка выделки стоить не будет. Проще будет купить готовую мочевину.

Иногда пытаются обмануть машину, убедив температурный датчик в баке мочевины в том, что она замёрзла. Иногда помогает, но чаще в попытках разморозить мочевину перегорает система её подогрева. Так себе выход из положения.

Есть ещё один радикальный способ: забить на систему и просто ничего не заливать. Ездить машина будет, но медленно. Процентов на 60-70 от того, как она может. В общем, тоже не выход.

Особенно обидно, что все эти эксперименты с водой почти всегда приводят к смерти каких-то элементов SCR. Умирает подогрев, перегорает насос, забивается форсунка. В случае с использованием воды из-под крана и самопальной мочевины можно загубить и катализатор.

Остаётся одно решение: удалить всю систему полностью. Повторю ещё раз: этот выход всё-таки не самый лучший, и будет правильнее поддерживать рабочее состояние SCR. Но уже если совсем прижало, то почему бы и нет. Правда, тут нужно обратить внимание на две вещи: во-первых, удалять мочевину лучше вместе с глушением EGR, а возможно – и с сажевыми фильтрами, во-вторых, придётся программно влезать в диагностику этой системы. Теперь немного подробнее.

Недостаток EGR – очень быстрое загаживание сажей впускного коллектора. Чтобы избежать этого процесса в дальнейшем, лучше всего будет заглушить каналы отработавших газов. Заглушки не дадут саже попадать обратно во впуск. А чтобы забыть о проблеме наверняка, можно заодно удалить и сажевый фильтр. А вот катализатор можно не трогать (если он пока ещё целый).

С программными изменениями ситуация сложнее. Конечно, можно отключить систему диагностики полностью. Часто так и делают: это проще и быстрее всего. Но при этом перестают работать защитные алгоритмы, что само по себе очень плохо, но хуже, что при неполадках в других системах мотора никаких ошибок диагностика не покажет. А это – самая поганая ситуация для диагноста, которому придётся разбираться с машиной. С учётом убитых алгоритмов защиты мотора вероятность попадания в сервис и последующих танцев с бубном (и сканером) вокруг машины очень высока. Поэтому после физического удаления сажевых фильтров, EGR и SCR нужно удалить только их системы диагностики. Для этого приходится покупать A2L-файлы (инженерные карты прошивки, в которых описаны все основные калибровки и константы бинарного файла прошивки) и вносить в них соответствующие изменения. В итоге прошивка не видит только физически удалённые компоненты, а все остальные работают в штатном режиме.

Разумеется, такая работа – удовольствие не самое дешёвое, поэтому обычно ищут что-то подешевле. Да, иногда что-то сделать получается, но только в порядке исключения. Так что полноценное удаление мочевины – это всё-таки дорого.

Ну а лучший способ жить с мочевиной в хороших отношениях – это не пытаться на ней экономить. Система справляется со своими задачами по повышению экологичности выхлопа и почти не портит жизнь другим системам автомобиля (чего не скажешь о EGR), хотя её подводит некоторая сложность исполнения. Так что лучше оставьте всё как есть и обслуживайте систему в хороших сервисах.

Особенности двигателей с технологией BlueTec в грузовиках Mercedes-Benz

Немецкий автоконцерн «Мерседес» сделал ставку на экологичность и экономичность своих транспортных средств. Благодаря дизельным двигателям с технологией BlueTec грузовики Mercedes — Benz — Atego , Actros и Axor — соответствуют высоким требованиям экологического стандарта «Евро-5».

Технология BlueTec — передовая разработка Daimler-Benz AG — снижает выбросы вредных веществ и уменьшает расход топлива. При этом стоимость владения машиной остается на прежнем уровне — автовладельцу не нужно более часто менять масло и сокращать длительность межсервисных интервалов мотора.

Ключевое назначение BlueTec — экологическая безопасность грузовиков. Технология стала ответом на регулярное ужесточение экологических требований к токсичности выхлопных газов. Инженеры Daimler-Benz годами совершенствовали нейтрализатор выбросов и добились успеха — мотор с технологией BlueTec снижает объем окислов азота и сажи без конструктивных изменений и сложной настройки топливной аппаратуры. В итоге грузовики Mercedes Benz Atego , Actros и Axor соответствуют требованиям «Евро-5» без удорожания самих автомобилей и увеличения затрат на обслуживание.

Как работает технология BlueTec ?

Система очистки представляет собой несколько взаимосвязанных технологий:

селективный каталитический преобразователь SCR — нейтрализатор отработавших газов;

присадка AdBlue — раствор высокоочищенной мочевины и дистиллированной воды (заправляется в отдельный бак);

фильтры окисления и твердых частиц — устройства для очистки газов и удаления сажи из выхлопов.

Вся система работает следующим образом:

присадка AdBlue дозировано подается в выпускной тракт топливной системы, смешивается с выхлопами, поступает в конвертер SCR и преобразуется в воду и азот;

фильтры окисления удаляют азотистые окислы, монооксиды углерода (СО) и углеводородные соединения (НС), сажа из выхлопов аккумулируется и сжигается фильтром твердых частиц.

Совокупность модулей BlueTec гораздо эффективнее окислительных катализаторов, характерных для бензиновых двигателей. Дело в том, что при использовании только катализаторов дизельный мотор увеличивает сажеообразование, а сложные противосажевые фильтры повышают себестоимость силовых агрегатов. И только технология BlueTec создает оптимальный баланс между качеством очистки и стоимостью дизельных двигателей.

Преимущества грузовиков Mercedes — Benz с технологией BlueTec

Экономичность . Номинальный крутящий момент в усовершенствованных моторах наступает уже при 1200 оборотах в минуту — на практике это означает пониженный расход топлива и минимальные усилия при переключении передач. Например, новый Actros с силовым агрегатом BlueTec® V8 экономит до 5% солярки в сравнении с машиной, оснащенной мотором стандарта «Евро-3».

Совместимость с различными видами масел и топлива. Машины с технологией BlueTec прекрасно работают на стандартных минеральных маслах любой марки. Ходовые характеристики грузовиков сохраняются даже при заправке биодизельным топливом или дешевой соляркой с повышенным содержанием серы.

Неизменные межсервисные интервалы. Технология BlueTec сохраняет большие интервалы между обслуживанием автотранспорта. Для стандартных грузовиков сервис по-прежнему проводится через 120 000 км, а в модификациях на заказ — через 150 000 км пробега.

Снижение налогов и сборов. Во многих городах Западной и Восточной Европы для автомобилей с технологией BlueTec установлены налоговые льготы и пониженные тарифы дорожных сборов, так как машины отвечают высоким требованиям к токсичности выхлопов. Кроме того, в некоторых странах грузовые автомобили стандарта «Евро-5» допускаются к въезду в городские центры.

Где купить грузовики Mercedes с технологией BlueTec ?

Компания «РБА-МБ» — официальный дистрибьютор немецкого автоконцерна в России — предлагает грузовики Atego , Actros и Axor с передовыми двигателями BlueTec®. На все модели машин распространяется длительная гарантия, в наличии имеется полный запас оригинальных запчастей, центры продаж и сервиса находятся во многих регионах страны.

Подробно ознакомиться с особенностями грузовиков Mercedes с технологией BlueTec и сделать заказ можно на официальном сайте компании «РБА-МБ».

Интеллектуальная система управления в грузовиках Mercedes-Benz
	Что такое интеллектуальная система управления Telligent® ? Автомобильный концерн Mercedes-Benz постоянно повышает безопасность и экономичность своих машин. Одним из наиболее выдающихся . Читать полностью

Обзор спецтехники «Мерседес»
	Грузовая техника марки «Мерседес-Бенц» пользуется в России заслуженной популярностью благодаря высокому качеству и отличным эксплуатационным характеристикам. Ее приобретают строительные . Читать полностью

Автобетоносмесители на базе Mercedes-Benz

p < margin-bottom: 0.25cm; direction: ltr; line-height: 120%; text-align: left; >a:link < color: rgb(0, 0, 255); >Автобетоносмеситель — грузовик для приготовления и перевозки бетонн . Читать полностью

Возможности кранов-манипуляторов
	Кран-манипулятор — это спецтехника с краново-манипуляторной установкой. Универсальный грузовик с КМУ решает сразу две производственных задачи — перемещает и перевозит груз. Отсутствие з . Читать полностью

Туристические автобусы Mercedes Tourismo
	p < margin-bottom: 0.25cm; direction: ltr; line-height: 120%; text-align: left; >a:link < color: rgb(0, 0, 255); >Туристический автобус — пассажирский транспорт с повышенным уровнем . Читать полностью

Опубликовать свою статью можно из личного кабинета фирмы.
Зарегистрироваться и получить личный кабинет — здесь.

Начните ввод города и нажмите «Поиск»:
Поиск

• Москва
• Астана
• Минск
• Санкт-Петербург
• Севастополь
• Тюмень
• Екатеринбург
• Нижний Новгород
• Киев
• Челябинск
• Уфа

• Без привязки к городу

Эксплуатационные особенности системы Bluetec

Система Bluetec не является революционной, однако достаточно давно и успешно применяется при укомплектовании двигателей Mercedes-Benz, а её экологичность даст фору даже двигателям с гибридными силовыми установками. Система настолько эффективна, что конструкторам не пришлось вносить каких -либо изменений в конструкцию двигателя, а минимальные изменения в составе топливной аппаратуры позволили достичь уровня выброса окислов азота, укладывающегося в нормы не только Евро 5, но и даже Евро 6.

Устройство системы Bluetec вполне простое и удачное, причём подразумевает даже не одну, а три подсистемы, которые позволяют автомобилям концернов Mersedes и Chrysler укладываться в очень жёсткие нормы токсичности. В 2002 году корпорация DaimlerChrysler начала выпуск автомобилей, оснащённых системой очистки выхлопа, которая осуществляет впрыск искусственной мочевины AdBlue в выпускной тракт двигателя. C 2005 года этими системами стали оснащаться многие серийные грузовики и автобусы, а затем технология постепенно перекочевала и на легковые автомобили. Этой системой оснащаются, например, Mercedes Benz GL и Mercedes E320 Bluetec. Работа происходит за счет введения смеси аммиака и воды, известной под названием мочевины, в выпускной тракт двигателя, где она перемешивается с выхлопными газами и попадает в специально разработанный нейтрализатор SRC. Под действием высокой температуры и компонентов катализатора, окислы азота, содержащиеся в выхлопе, перемешиваются с аммиаком и после чего распадаются на чистый азот и воду, естественно, что здесь же происходит и дожиг остальных вредных компонентов.

Однако, кроме окислов азота с составе выхлопа имеется и сажа, которая чрезвычайно вредна для здоровья человека, поскольку является катализатором роста раковых клеток в организме, однако снижение её количества в выхлопе приводит к росту выброса оксидов азота и таким образом получается замкнутый круг. Поэтому было разработано второе поколение системы Bluetec, в которой отработанные газы попадают сразу в окислительный катализатор, являющийся одновременно и противосажевым фильтром, а уже потом попадает в специальную смесительную камеру, где смешивается с компонентами AdBlue, а окончательная очистка происходит, как и в первом случае, в избирательном катализаторе SCR.

Недостатки применения мочевины, заставили конструкторов несколько изменить конструкцию Bluetec, где применение мочевины не нужно вовсе. Для этого пришлось изменить моменты и характер впрыска на, практически, всех режимах работы двигателя, а выхлопные газы подвергнуть многоступенчатой очистке. В эту системы были введены платиновый катализатор, противосажевый фильтр и два SCR- нейтрализатора, которые предназначены для окончательного удаления из состава выхлопных газов оксидов азота. На сегодняшний день, автомобили оснащённые такой системой пока что официально продаются только на территории США, где строгие калифорнийские нормы вполне соответствуют нормам Евро 5.

Все три подсистемы достаточно надёжны в эксплуатации, хотя для первых двух, является небольшим недостатком размещение ещё одного бака для мочевины, что на некоторых моделях делает проблематичной размещение запасного колеса. Расход же её относительно невысок и полного бачка хватает для пробега около 20 тысяч километров, поэтому наполнение можно приурочить к прохождению очередного технического обслуживания. А вот качество солярового топлива для этих систем является большой проблемой, поскольку высокое содержание серы сводит на нет все усилия, а каталитические нейтрализаторы ещё и «спекаются» , переставая пропускать выхлопные газы, в результате чего требуется их замена, которая весьма не дёшева. Кроме этого, первое и второе поколение могут работать только в условиях тёплого климата, поскольку раствор AdBlue замерзает при падении температуры всего до минус 11,5 С.

Конечно, разработки на этом не прекращаются, стоит заметить, что даже наличие столь хороших характеристик, не останавливает конструкторов к ещё большему снижению токсичности выхлопа, поэтому в последнее время активно ведутся работы по совмещению гибридного двигателя и многоступенчатой очистки выхлопа с использованием реагента AdBlue.

BlueTec — BlueTec

BlueTEC является Daimler AGс маркетинговое название для двигателей с усовершенствованной НЕТ_Икс сокращение технологий для контроль выбросов транспортных средств в дизель-мощные автомобили. Технология в автомобилях BlueTec включает селективное каталитическое восстановление (SCR) система, которая использует жидкость для выхлопных газов дизеля, и система Адсорберы NOx автопроизводитель звонит DeNO_Икс, в котором используется окислительный каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр в сочетании с другими NO_Икс редукционные системы.

BlueTEC был на 10 лучших двигателей Уорда список на 2007 и 2008 годы. [1] [2]

В феврале 2016 г. Мерседес Бенц, Daimler AG, Bosch LLC и Bosch GmbH подали в суд частные истцы, утверждая, что BlueTec нарушает стандарты аналогично Скандал с выбросами Volkswagen. [3] 6 декабря 2016 г. Окружной судья США Хосе Л. Линарес отклонил иск без ущерба, установив, что истцы не утверждали стоя. [4] Дело было возобновлено после того, как истцы изменили жалобу, и судебный процесс продолжается.

Содержание

• 1 Использует
• 2 Обоснование
• 3 Процесс
• 4 Выбросы опровергают утверждения об устройстве
• 5 Рекомендации
• 6 внешняя ссылка

Использует

Компания Daimler представила BlueTEC в Мерседес Е-Класс (используя DeNO_Икс система) и GL-класс (с использованием SCR) в 2006 г. Североамериканский международный автосалон. В то время эти автомобили BlueTEC были законными в 45 и 50 штатах США соответственно (автомобиль в 45 штатах не соответствует более строгим стандартам выбросов Калифорнии, которые также были приняты в четырех других штатах).

Daimler AG заключила соглашение с Фольксваген и Audi поделиться с ними технологией BlueTEC, чтобы увеличить рынок дизельных легковых автомобилей в Соединенных Штатах. [5] [6] VW представил Jetta Чистый TDI, то Тигуан концепция и Туарег BlueTDI как часть программы лицензирования BlueTec. Jetta и Tiguan используют Адсорберы NOx, в то время как Touareg использует Селективное каталитическое восстановление каталитический нейтрализатор. [ нужна цитата ]

В августе 2007 года VW Group объявила о завершении сотрудничества по BlueTEC с Daimler AG. Причина этого изменения связана с признанием бренда VW TDI. VW не хотел использовать брендинг конкурента для продукта, который они будут выводить на рынок. [7] [8] VW разработал свою собственную систему, но она потерпела неудачу, и они перепрограммировал управление двигателем, чтобы показывать ложные значения во время тестов на загрязнение. [9] [10] [11]

К 2010 году версия BlueTEC Мерседес Спринтер был выпущен. Системы BlueTEC позволили устранить большую часть EGR в двигателе этого транспортного средства, который в результате дает 188 лошадиных сил (140 киловатт) по сравнению с 154 лошадиными силами (115 киловатт) двигателя, отличного от BlueTec. [12]

Daimler Trucks использует BlueTEC на всех своих Freightliner и Western Star Trucks предназначены для использования на шоссе, так как эти автомобили доступны только с дизельными двигателями. [13]

Обоснование

Система BlueTEC была создана, потому что свойства Дизельный цикл которые дают дизельные двигатели выше эффективность топлива также приводят к относительно более высоким выбросам определенных загрязняющих веществ по сравнению с Цикл Отто двигатели. Высоко степени сжатия и бедные топливовоздушные смеси обеспечивают высокое сгорание температуры, что приводит к образованию большего количества оксидов азота во время сгорания. Хотя твердые частицы можно контролировать с помощью более высоких давлений впрыска и фильтров для твердых частиц, большой проблемой является ограничение NO._Икс; Нормы уровня 2 в США — 0,07 грамма на милю NO._Икс, что составляет предела 0,40 в Евросоюз. [14] [ нужна цитата ]

Процесс

Система выбросов работает в несколько этапов:

1. Окисление дизельного топлива катализатор уменьшает количество монооксид углерода (CO) и углеводороды (HC) выпущен из выхлопной трубы.
2. А DeNO_Икс Каталитический нейтрализатор начинает предварительное удаление оксидов азота.
3. А сажевый фильтр улавливает и накапливает частицы сажи, сжигая их при заполнении фильтра.
4. Если вышеуказанного недостаточно для соблюдения действующих норм выбросов, Селективное каталитическое восстановление (SCR) каталитический нейтрализатор преобразует оставшиеся оксиды азота в азот и воду; так называемый жидкость для выхлопных газов дизеля (раствор мочевины и воды) впрыскивается в поток выхлопных газов для обеспечения конверсии. Чтобы предотвратить нарушение транспортных средств норм выбросов, двигатель может перейти в аварийный режим, если бак DEF исчерпан; водители проинструктированы о необходимости доливать бак по мере необходимости. Некоторые коммерческие автомобили оснащены переключателем запроса или запрета, который позволяет «отложить» впрыск DEF, поскольку он может снизить выходную мощность и временно повысить температуру; например, если автомобиль поднимается на уклон, может потребоваться отложить цикл.

Выбросы опровергают утверждения об устройстве

Официальный автомобильный инспектор Нидерландов TNO по поручению министра окружающей среды Нидерландов провел дорожные испытания дизельного двигателя Mercedes C220 CDi BlueTec C-класса и определил, что он выбрасывает более чем в 40 раз больше канцерогенных NOx, чем в лабораторных испытаниях. [15] Тесты проводились при температуре ниже 10 градусов Цельсия (50 ° F). Mercedes заявляет, что двигатель BlueTec может выделять в 40 раз больше NOx при температуре ниже 10 ° C (50 ° F). [16]

Согласно заявлению Daimler, по состоянию на 22 апреля 2016 года компания Mercedes-Benz USA сообщила, что Министерство юстиции проводит расследование на предмет возможных несоответствий в сертификатах выбросов дизельных двигателей. Министерство юстиции фактически приказало MBUSA начать внутреннее расследование, «чтобы пересмотреть процесс сертификации и допуска, связанных с выбросами выхлопных газов в Соединенных Штатах», — сказал Даймлер. Компания «согласилась полностью сотрудничать с Министерством юстиции США». [17]

В феврале 2018 года немецкая газета Bild am Sonntag сообщила, что власти США, расследующие Mercedes, обнаружили, что его автомобили оснащены незаконным программным обеспечением, которое помогает им пройти строгие испытания на выбросы в США. Заявленные устройства защиты включают режим «Bit 15» для отключения выбросов после 16 миль вождения (продолжительность официального испытания на выбросы в США) и «Slipguard», который пытается напрямую определить, тестируется ли автомобиль на основе скорости и профили ускорения. Bild am Sonntag сообщила, что обнаружила электронные письма от инженеров Daimler, в которых они спрашивали, были ли эти функции законными. [18] [19] [20]